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Terminada la producción del primer tren de levitación magnética de fabricación China.

mayo 15, 2012

China ha finalizado la producción de su primer tren de levitación magnética en Zhuzhou, Hunan. Destaca, según comentan sus fabricantes, por su bajo coste y por su carácter ecológico. Los trenes comenzarán a operar el próximo año en la línea de Daitai, entre el distrito de Haidian y Pekín.

Las unidades pueden alcanzar los 100 km/h y transportar hasta 600 pasajeros. “Es ideal para el transporte masivo, ya que es tranquilo y medioambientalmente sostenible”, indica Xu Zongxiand, el Directo General de Zhuzhou Electric Locomotive. Adicionalmente señala que  “su construcción cuesta alrededor de un 75% de lo  se gasta en un tren convencional” y presume de su bajo nivel de emisiones (cero) frente a los trenes convencionales que funcionan con carbón o diesel. Tiene un radio de giro mínimo de 50 metros y el fabricante indica que ha reducido los riesgos de descarrilamiento y vuelco.

Aunque la compañía está estudiando futuras rutas para este maglev, de momento será el año próximo en la línea Haidian Daitai – Pekin donde se comenzará a operar. Según Youmei Liu, especialista en transporte ferroviario: ” Este tipo de transporte público puede utilizarse potencialmente en zonas pobladas y lugares turísticos donde la conservación del medio ambiente es importante”, hecho que podría permitir su ámbito de aplicación a nuevas rutas en el futuro.

Sin embargo, este maglev no será el primero en entrar en operación en China, ya que desde hace algún tiempo cuenta con el primer maglev en servicio comercial del mundo en Shangai, prestando servicio entre una estación de metro y el aeropuerto internacional de Pudong. Este tren tarda menos de 8 minutos en cubrir una ruta de 30 km con un velocidad máxima de 430 km/h.

Os dejo unos vídeos sobre el principio de funcionamiento de estos tipos de tren:

 

Feve quedará integrada en Renfe y Adif

mayo 2, 2012
Fotografía: up_big_boy_4013
Ferrocarriles de vía estrecha (Feve) tiene sus días contados. El Consejo de Ministros aprobó el pasado viernes un Plan Nacional de Reformas entre cuyas medidas se dispone la «integración de Feve en las dos entidades públicas que actualmente llevan a cabo la operación ferroviaria (Renfe) y la gestión de la red (Adif)». El anuncio supondrá la eliminación de Feve como organismo público independiente y la supresión de su estructura corporativa; la plantilla y los activos pasarían en cambio a formar parte de una nueva división de ancho métrico que se abrirá en los organigramas de Renfe y Adif. Está por decidir si la operación supondrá la extinción de una enseña comercial histórica y con una carga emocional notable en la región.
Nada más hacerse con la gestión de Feve, en el Ministerio de Fomento empezaron a imponerse las voces de quienes entienden que tal y como está constituida la sociedad, supone un pozo sin fondo de dinero público imposible de corregir. Los técnicos que han aconsejado a la ministra Ana Pastor alertaban de la ingente deuda acumulada y del tamaño de una estructura corporativa que no se correspondería con el volumen de negocio a gestionar.
El diagnóstico situó a Feve entre las sociedades públicas «más necesitadas de una revisión en su estructura y de sus objetivos por su situación, actualmente por decirlo de una manera directa y clara, poco sostenible», según reconocía ya el pasado 17 abril y en sede parlamentaria, Rafael Catalá Polo, secretario de Estado de Infraestructuras y Transporte. El ‘número dos’ de Fomento destacó entonces que los ingresos de la compañía «no alcanzan si quiera a cubrir el 20% de los gastos».
En la misma sesión, el presidente de Feve, Marcelino Oreja, puso números al desequilibrio: «La compañía factura 35 millones de euros, ha tenido unas pérdidas de casi 150 millones en los últimos ejercicios y la deuda es de 540 millones; era de 185 en el 2004».
Ciertamente, las cifras no han acompañado la gestión de sus antecesores, especialmente en lo tocante al tráfico de pasajeros. Las estadísticas que Feve suministra al observatorio Sadei recuerdan que los trenes de ancho métrico movilizaban en Asturias a 5,1 millones de pasajeros en ese 2004, fecha desde la que el declive ha sido progresivo hasta cerrar el balance de 2011 con apenas 3,1 millones de clientes.
El balance del periodo 2004-2011 indica así una pérdida de pasajeros del 39,2% al tiempo que el déficit se disparaba un 191,2%. El lastre financiero se completó comprometiendo a Feve en costosas inversiones, como la integración ferroviaria en León (estimada en 70 millones por el equipo de Ángel Villalba) o el soterramiento de Irala en Bilbao (situado inicialmente en 27,1 millones y ejecutado por un consorcio, Bilbao Ría 2000, donde Feve tiene el 5%). En Asturias, el plan estratégico de la sociedad para el periodo 2008-2012 contemplaba actuaciones por 144,3 millones, mientras su dirección participó en las negociaciones para unas proyectadas líneas de tren-tranvía (tren-tran) cifradas en 150 millones cada una y que no llegaron a buen puerto. No corrió mejor suerte la aspiración de crear un ‘mini-AVE’ modernizando la línea Ferrol-Santander.
«Quienes han gestionado esta empresa en los últimos años sabían lo que iba a terminar ocurriendo; por este camino no había más opciones», resumen ahora desde el equipo de Ana Pastor.
¿Cómo se ejecutará ahora la operación? El Programa Nacional de Reformas especifica que «con la finalidad de ganar eficiencia y racionalidad,y aprovechar economías de escala, se segregará Feve en Infraestructuras de Feve (que se integrará en Adif) y Feve-Operadora (que se integrará en Renfe), aprovechando así las complementariedades y sinergias entre estas dos tanto en el plano de viajeros, como en el de mercancías».
Esta separación sintoniza con la normativa comunitaria que persigue la entrada de operadores privados en el sector del transporte. En lo tocante a ferrocarriles, las directivas urgen a los países miembros a confiar la gestión del tráfico de pasajeros a una sociedad capaz de competir con otras mercantiles, quedando la explotación de la infraestructura en manos de una empresa pública distinta.
Este es el principio que en 2004 obligó a disolver la histórica Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (Renfe). Desde entonces, la construcción de nuevas vías y la conservación de las existentes corresponde al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), encargándose de atender a los pasajeros y mercancías la sociedad Renfe-Operadora.
Fuente: El Comercio

El Ferrari de las Vías ya circula por Italia

abril 29, 2012

 A partir de ahora todo aquel que tenga 20 euros podrá recorrer los 225 kilómetros que separan Roma de Napolés en 1 hora y 5 minutos.

Su nombre es Italo, ha sido construido por la multinacional francesa Alstom y la intensidad de su color rojo se explica porque es propiedad del grupo NTV, presidido por el dueño de Ferrari.

“Les deseo mucha suerte con este nuevo servicio. Espero que funcione de verdad y que no fracase como lo han hecho muchos otros. Aplaudo esta iniciativa porque tal como está la economía puede venir bien para el empleo. Es una buena noticia y es muy importante”, decía uno de los pasajeros.

“Si tienen que subir los precios perderán clientela porque tienen la competencia de TrenItalia. Tendrán que mantener unos precios competitivos”, apuntaba otro nada más llegar a la estación de Roma Termini.

NTV pondrá en circulación el 26 de agosto el tramo Roma-Milán, que unirá las dos principales ciudades italianas sin paradas intermedias.

En los meses siguientes entrarán en funcionamientos los tramos desde Milán a Turín, desde Nápoles a Salerno y desde Bolonia a Venecia.

Os dejo un vídeo de las pruebas que Alstom ha estado realizando sobre la unidad antes de su puesta en servicio.

El tren tranvía de la Bahía de Cádiz comienza las pruebas de homologación entre Irún y Vitoria

abril 28, 2012

El tren tranvía de la Bahía de Cádiz ha comenzado su circulación en pruebas en la línea ferroviaria convencional entre Irún (Guipúzcoa), donde se encuentra la fábrica de CAF Santana, y Vitoria. Estas pruebas técnicas, que se prolongarán hasta final de año, están permitiendo testar la tracción y el frenado de la primera unidad del tren tranvía gaditano. Posteriormente se comprobarán otras prestaciones como el confort de la unidad en marcha y su respuesta al alcanzar la velocidad máxima de 100 kilómetros por hora para la que ha sido diseñado. El trayecto entre Irún y Vitoria se cubre de noche, entre las 23.00 y las 5.00 de la madrugada, ya que así se evita coincidir con las circulaciones de trenes habituales que prestan servicio en esta vía férrea y se logra un mayor margen de maniobra para efectuar todas las pruebas previstas.

A finales de mayo, la segunda unidad producida por CAF se incorporará, una vez sometida a todas las evaluaciones de fábricas, tanto estáticas como dinámicas, a este proceso de homologación, y en el mes de noviembre está previsto que las pruebas de circulación se puedan efectuar ya en el tramo urbano de San Fernando. Las restantes dos unidades, que actualmente se encuentran en proceso de fabricación y que se concluirán a finales de año, no serán sometidas a este proceso de homologación, ya que la normativa sólo lo exige para la primera unidad de una gama de trenes nueva. No obstante, sí tendrán que superar la fase de pruebas que requiere cualquier material móvil antes de su entrada en servicio comercial.

Estas pruebas técnicas, así como todo el proceso ya efectuado de verificación del diseño, producción y pruebas en fábricas del material móvil, se enmarcan dentro del proceso de homologación requerido por el Ministerio de Fomento para cualquier nueva serie de vehículos comerciales, independientemente del tipo o modelo de tren (alta velocidad, media distancia, cercanías, ferrocarriles metropolitanos o mercancías).

El tren tranvía presenta la singularidad de ser un prototipo pionero en España, expresamente fabricado para el tranvía de la Bahía de Cádiz, infraestructura promovida por la Consejería de Obras Públicas y Vivienda, pues circulará tanto por plataforma tranviaria, en el trazado entre Chiclana de la Frontera y San Fernando, como por la vía ferroviaria Sevilla-Cádiz, a partir del nudo de la Ardila. En concreto, lo hará a través de la estructura de conexión existente sobre la autovía CA-33, que desemboca en la citada línea ferroviaria, para así prolongar el recorrido del futuro sistema de transportes hasta la estación central de Cádiz capital.

Proceso de homologación

El proceso de homologación se inició a finales de 2009, a través de la constitución de una comisión de coordinación que integran el Ministerio de Fomento, y sus empresas públicas ADIF y Renfe Operadora, y la Consejería de Obras Públicas y Vivienda, a través de la Agencia de Obra Pública de la Junta de Andalucía, como ente responsable del tren tranvía. El grupo de trabajo para la homologación del material móvil ha incluido también al fabricante del material móvil, CAF, Cetren, que es un organismo de certificación que acredita el cumplimiento de la normativa aplicable y supervisa toda la documentación y el proceso de homologación, así como la consultora Ineco-Tifsa, que desarrolla la asistencia técnica para el control del diseño, fabricación y entrega del material móvil del tren tranvía.

El material móvil del tren tranvía, al objeto de adecuarse al trazado mixto (tranviario-ferroviario) por el que circulará, es un vehículo bitensión (diferente tensión de alimentación para vía tranviaria o ferroviaria) y adaptado con puertas para andén tranviario (piso bajo) o ferroviario (piso alto) para garantizar la plena accesibilidad en ambos casos. El diseño se ha adaptado, en términos de resistencia y sistemas de seguridad, para compartir la vía ferroviaria con otros tráficos (cercanías, media distancia, mercancías y alta velocidad), y puede además circular a una velocidad máxima de 100 kilómetros por hora.

El tren tranvía de la Bahía de Cádiz consta de 24 kilómetros de longitud, de los que 13,6 kilómetros discurren a través de una nueva plataforma tranviaria, y los 10,5 kilómetros restantes a través de la línea ferroviaria Sevilla-Cádiz. El número de paradas previsto es de 22. La población servida (situada a una distancia no superior a 1.000 metros de una parada) se eleva 233.483 habitantes.

El tranvía de la Bahía de Cádiz está cofinanciado por el Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER) 2007-2013. La intervención de FEDER se realiza en el contexto de la competitividad regional y del empleo, fomentando la eficiencia energética y la promoción de un transporte público urbano limpio.

Fuente: Teleprensa

Estadísticas de UNIFE sobre expansión de ERMTS 2012

abril 25, 2012

En la Conferencia de ERMTS 2012 que se está celebrando en Estocolmo, UNIFE (Asociación de la Industria Europea del Ferrocarril) ha presentado un informe en el que se muestra la evolución de la implantación del Sistema ERTMS tanto en Europa como en otros continentes:

 

 

 

Parece que a nivel de inversiones en infraestructura de vía, en Europa, España está junto con Bélgica a la cabeza. No sucede lo mismo con el material embarcado, donde ocupamos el cuarto lugar. Haciendo una lectura más global queda patente la apuesta del mercado Chino por esta solución, liderando a nivel internacional tanto las inversiones en infraestructura de vía como en material embarcado.

 

Now or never for ERTMS in Europe, says Lochman at ERTMS Conference 2012

abril 25, 2012

THE executive director of the Community of European Railway and Infrastructure Companies (CER), Mr Libor Lochman, called today for the acceleration of the implementation of ERTMS in Europe, warning “If we go ahead with ERTMS we have to go ahead now, otherwise we should forget it.”

Lochman pointed out that only around 4000km of railway is currently equipped with ETCS in Europe. “Is this enough? Definitely not,” he says. “We have gaps between lines, almost no cross-border operation, and operators are forced to use legacy systems. All trackside installations use different baselines. These problems must be addressed with utmost urgency. There is no future for ERTMS in Europe if deployment doesn’t run in a coordinated and accelerated way with a stable version.”

Lochmann also calls for seamless ERTMS supervision on the corridors, standard ERTMS trackside installations, decommissioning plans for current ATP systems, incentive schemes for operators to strengthen the business case for installing on-board equipment, and competitive costs throughout the life of the equipment.
Fuente: IRJ

La energía sobrante de los trenes podría ser utilizada para cargar coches eléctricos

abril 25, 2012

Imagen: ADIF

Según un estudio, actualmente se desaprovecha hasta un 15% de la energía generada por la red de cercanías y metro. Investigadores de la Universidad de Sevilla en colaboración con el consorcio ADIF, en España, están desarrollando un sistema que permita recuperar gran parte de esa energía para cargar coches eléctricos.

El grupo de investigación de Tecnología Electrónica de la Universidad de Sevilla forma parte de un consorcio liderado por el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) que está desarrollando un  sistema de recarga de vehículos eléctricos que utilizará la energía sobrante de las redes de trenes de cercanías y metro, explican los responsables del proyecto.

En estas subestaciones de cercanías, alimentadas por tensión continua, existe una nueva tecnología de trenes con frenado regenerativo, es decir que una parte de la energía cinética del propio tren es devuelta a la catenaria en forma de energía eléctrica en el proceso de frenado. No obstante si esta energía no se aprovecha en ese momento no es posible utilizarla y se quema mediante resistencias.

Gracias a este proyecto de investigación, denominado Ferrolinera 3.0, se pretende utilizar ese excedente de energía mediante unos sistemas de recarga rápida de vehículos (sistemas de almacenamiento basados en supercondensadores y baterías) de manera que la energía no se queme, si no que se almacene y cualquier usuario de coche eléctrico pueda cargarlo en 20 minutos en unos puntos habilitados en subestaciones ferroviarias y estaciones de cercanías.

Juan Manuel Carrasco, Catedrático en la Escuela Técnica Superior de Ingeniería de la US, explica que “aunque un vehículo eléctrico no produce emisiones contaminantes durante su funcionamiento, generar la energía necesaria para moverlo da lugar al consumo de recursos no renovables en mayor o menor medida”.

“Con la nueva técnica se contribuirá a la sostenibilidad mediante el aprovechamiento de la energía eléctrica limpia que el sistema ferroviario produce en los procesos de frenado de los trenes”, una tecnología parecida a la que ya utilizan los coches de Fórmula 1 (supercondensadores), fomentando así la eficiencia energética en las instalaciones ferroviarias, subraya Carrasco.

“Se calcula que los países de la Unión Europea tienen de media entre un 50 y un 60% de dependencia energética externa, cifra que asciende a más del 80% en España”, dice Juan Manuel Carrasco, “lo que supone un problema tanto en el precio del combustible como en la garantía de suministro”. Así, el continente europeo se sitúa como una de las regiones con mayor desarrollo tecnológico del coche eléctrico, con análisis de grandes consultoras como Mackinsey (2009) que auguran que el 21,6% del tráfico rodado en Europa y Norte de África estará formado por este tipo de vehículos hacia el año 2020.

“Si tenemos en cuenta los estudios que afirman que de toda la energía primaria que se consume en España, el 34,5% está relacionada con el transporte, la única forma de reducir esa dependencia energética pasa por reducir también el consumo de petróleo asociado”, explica el investigador.

Así, según apunta Carrasco, “en Europa se están llevando a cabo investigaciones muy potentes en este sentido, generando modelos de coches con una autonomía mayor de kilómetros y a unos precios más razonables que hace años, por lo que se hace necesario también investigar y desarrollar infraestructuras relacionadas con la recarga de estos vehículos”.

Fuente: noticiasdelaciencia.com