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Evoluación de la Señalización en España (I)

enero 31, 2010

Comienzo con este una serie de artículos sobre la evolución de la Señalización Ferroviaria en España. Para ello me he basado en algunos artículos escritos por Fernando Montes, Doctor Ingeniero del ICAI que trata de manera clara y amena lo que yo os resumo en las siguientes entradas del blog.

El nacimiento de la señalización está estre­chamente unido a la aparición del ferrocarril. Desde un primer momento fue necesario disponer de unos “policías ferroviarios” (guar­davías) que, conociendo dónde estaban los trenes, autorizaran su puesta en circulación. Pero la creciente demanda de este medio de transporte, y el consiguiente aumento del número de trenes en circulación, reveló la insuficiencia de este sistema: el guardavías, entonces, debía atender simultáneamente a varios trenes.

Las señales

Casi simultáneamente aparecen las señales a pie de vía. Primero son meras banderas. El color rojo indica “alto” o parada. Hoy día se conservan en el RGC (Reglamento General de Circulación) los banderines de parada y marcha de los trenes. Hacia 1840 se sustitu­yen por discos maniobrados a pie de vía, evolucionando a las señales mecánicas poco tiempo más tarde.

La velocidad de los primeros trenes era reducida y su peso no muy grande, por lo que la distancia de parada necesaria para de­tener al tren era más bien corta. El distancia­miento entre trenes (separación para man­tener la seguridad) se hacía por horario (separación por tiempo entre trenes por el cumplimiento del libro horario). Por enton­ces el tráfico ferroviario no estaba congestio­nado, y los viajes se hacían durante el día.

Para responder a las expectativas de desarrollo creadas por el ferrocarril, fue ne­cesario realizar y poner en circulación más trenes, con velocidades más altas, más largos y con mayor peso. Los procedimientos exis­tentes para controlar y parar un tren fueron insuficientes y fue necesario crear nuevas se­ñales que respondieran a los nuevos requeri­mientos de seguridad y control.

Así surgen las primeras señales mecánicas, situadas a pie de vía en un poste fácilmente visible por los maquinistas y por el factor de circulación. La primera se­ñal fue el “Disc and Crossbar”, formada por un disco en la parte superior que cuando se presenta de frente a la marcha, indica alto; y cuando se gira, muestra una pletina de forma rectangular indicando vía libre. La señal dis­ponía también de un farol de aceite para ser vista por la noche. La señal de disco se utilizó por los FF.CC. españoles hasta final de siglo y todavía hoy existen líneas que mantienen es­ta indicación.

En el año 1841 aparece un nuevo tipo de señal, el semáforo. Esta señal consiste en un poste de aproximadamente cuatro metros de alto, con un brazo que ex­tendido en su posición vertical significaba vía libre, inclinado 45º indicaba precaución, y ho­rizontal indicaba parada. Para poder circular por la noche y aumentar el número de tre­nes por la línea, el semáforo iba equipado en un lateral con unos cristales, detrás de los cuales se colocaba un farol de aceite. La pri­mera instalación de este tipo se realizó por la Compañía M.Z.A. en Mataró pertenecien­te a la Red Catalana (Semáforos GRSC).

Desde un primer momento, las condicio­nes de funcionamiento seguro de los equipos de señalización caracterizaron su diseño. Las señales se concibieron de forma que el as­pecto más restrictivo, parada, correspondía con la posición del brazo “caído” a su posi­ción horizontal, es decir, que si algún elemen­to se rompía, la acción de la gravedad lo lle­vaba a la posición horizontal, correspondiente al estado de mayor seguridad. Cuando esta condición no estaba claramente garantizada, se ponían contrapesos que forzaban el movi­miento a la posición que indicaba una condi­ción más restrictiva.

De la misma manera en que se configuran las primeras señales, surgen los primeros ac­cionamientos manuales de los desvíos. A pie de aguja se disponía de una palanca para cambiar la posición del desvío: el guardagujas se encargaría de maniobrar estas palancas pa­ra poner a continuación la señal correspon­diente en su aspecto de marcha o vía libre.

Como consecuencia de los numerosos puestos de guardagujas existentes en una misma estación, empezaron a aparecer difi­cultades a la hora de actuar sobre los cam­bios, y al mismo tiempo autorizar la salida de los trenes. Para racionalizar la explotación, se toma la decisión de concentrar las palancas de maniobra de los desvíos en una cabina de concentración de palancas y disponer todas las señales juntas en un solo punto destaca­do de la estación. Desde este lugar, una sola persona podía tener fácil visibilidad de la zo­na que era necesario controlar, pudiendo de tal modo maniobrar las agujas y las señales.

Esta solución, si bien reducía el problema al atender un solo guardagujas toda la esta­ción, dificultaba la labor de los maquinistas, puesto que les resultaba difícil saber a qué vía pertenecía cada señal. Además, el guarda­gujas o agente debía seguir una secuencia clara, denominada procedimiento, en la ma­niobra de los cambios y señales que autori­zaba cada ruta.

El aumento de las circulaciones, las pertur­baciones y las incidencias que en el día a día surgían, daban lugar a que no siempre se si­guieran los procedimientos establecidos y a que se cometieran errores en la secuencia de operación, dando lugar a situaciones peli­grosas y amenazas contra la seguridad que en algunos casos llegaron a convertirse en accidentes.

Movimiento de trenes en las estaciones: los enclavamientos

Las dificultades en la operación de señales y desvíos, dio lugar a la búsqueda de solucio­nes para relacionar físicamente las posiciones del desvío con las señales que protegen o au­torizan las rutas sobre el mismo. En otras pa­labras, enclavar la posición del desvío con la autorización de la señal. En principio esto se realiza a pie de aguja, y posteriormente, den­tro de la cabina de concentración de palan­cas con más facilidad y mayores posibilidades.

Durante los últimos años del siglo XIX se empiezan a instalar en España los primeros enclavamientos. La cerradura Bourées es una muestra del enclavamiento local entre desvío y señal. En el año 1890, la ley inglesa establece la obligación de instalar enclavamientos de pro­tección en todos los desvíos. Aparecen los primeros enclavamientos de tipo mecánico de transmisión rígida.

El enclavamiento constituye un elemento vital para la seguridad al impedir la forma­ción de rutas y la autorización de movi­mientos entre trenes con itinerarios con­flictivos. La posibilidad de tener tanto las palancas de maniobra de los desvíos como las señales concentradas en una cabina, permitió exten­der el concepto de enclavamiento no sola­mente al conjunto de señales-cambio de un desvío sino al conjunto de las relaciones en­tre desvíos y señales de una estación, au­mentándose la seguridad en el estableci­miento de una ruta y por consiguiente, en el movimiento de los trenes.

El enclavamiento relaciona la posición de los aparatos con la indicación de la señales, evitando de forma segura que pueda abrirse una señal (autorizarse un movimiento a un tren) si existe ya otra ruta autorizada que pudiera implicar un peligro de colisión entre trenes (existe la amenaza de un accidente). A las palancas de maniobra de cambios y señales se añadieron otras manetas de itine­rarios que enclavaban unas con otras, impi­diendo que se pudieran establecer otras ru­tas incompatibles. Surgen así los enclavamientos mecánicos que a través de un conjunto de barras verticales (palancas de cambios y señales) y horizonta­les (manetas de itinerarios) sobre las que se disponían una serie de entalladuras y levas, conseguían enclavar un itinerario haciéndolo incompatible con otros que pudieran supo­ner una amenaza de colisión entre trenes circulando.

En España, a partir del año 1880, se insta­lan enclavamientos mecánicos de diferentes tipos –Scheid-Bachmann, Mackencia, Hen­ning, Siemens– que se diferencian, entre otras características, por el medio de enviar las ór­denes desde la cabina hasta el aparato de vía o señal. Aparecen enclavamientos mecánicos de transmisión funicular por cable de acero, de transmisión hidráulica, tipo Bianchi Servetazz, o de transmisión hidroneumática.

Estos enclavamientos estaban ubicados en torretas elevadas desde donde se divisaban todas las agujas y señales que el enclavamiento controlaba. El guardagujas o agente de señales había de tener visibilidad para ob­servar la zona y saber cuándo debía configu­rar cada ruta. En este proceso, la localización del tren se tenía que hacer visualmente. En días con nie­bla –o simplemente por la noche – era bas­tante difícil saber dónde estaban los trenes y actuar en consecuencia sobre los mandos de los enclavamientos. Surgen nuevos riesgos de accidentes.

La aparición de los circuitos de vía permite obtener una información precisa de la locali­zación de los trenes.

3 comentarios leave one →
  1. jose permalink
    noviembre 8, 2010 7:59 pm

    Es bastante ilustrativo de las señales ferroviarias de principio del siglo pasado, sus ventajas e inconvenientes.
    Un capitulo ferroviario muy importante del desarrollo del ferrocarril en España, algunas de las cuales han llegado hasta nuestros dias en lineas consideradas de segunda.

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