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¿Nació la Renfe en Valencia?

abril 5, 2010

Ahora que han surgido operadores ferroviarios particulares que desde el Puerto de Valencia enlazan con Madrid y que Renfe, según dice desde hace una década, ya no es el monopolio ferroviario único y estatal de antaño, es el momento de bucear en la nacionalización de nuestros ferrocarriles. Una investigación que ayudará a encuadrarlos en el marco legal de las actuales comunicaciones terrestres.
No es cuestión de pormenorizar en los aspectos económicos de las antiguas compañías férreas españolas, sobretodo de media docena de las grandes, que durante el primer tercio del siglo XX dieron mucho que hablar. El hecho ha sido muy tratado por los analistas de la historia reciente. Más bien destacar que la narración de la historia, tiene como todo, múltiples frentes y diferentes lecturas sin basarse en publicaciones conocidas, y que como se demuestra más adelante Valencia tuvo su notable protagonismo, un aspecto al que se había dedicado escasa atención.
Hurgar en la conflictiva situación económica de los ferrocarriles españoles era tarea compleja hace poco más de noventa años. Desde la implantación en España del vehículo que corre guiado por carriles, el opaco capital privado se había empeñado en él. Éste, a pesar de las promesas iniciales a sus accionistas, no había mostrado la buena rentabilidad del negocio.
La temprana fecha de febrero del año 1911 ya señala una inclinación a la intervención del Estado en la materia. En la Asamblea Nacional de Ferrocarriles de Madrid, en enero de 1918, que convocaba el Comité Permanente de los Congresos de Economía Nacional, figuraba en sus ponencias y junto al debate de la modernización de infraestructuras y equipos, un segundo grupo que iba directo a la creación de la nueva red que se creía complementaria y urgente. A pesar de la delicada situación de los ferrocarriles existentes, aún con la necesaria utilidad de los mismos, no se sabía cómo abordar su enajenación. Sólo se apuntaba para el resto, la inmediata construcción y explotación por el Estado. Es así como el ingeniero de caminos Manuel Bellido incide en el tema, barruntado meses antes. No tardaría en sumarse el fugaz ministro de Fomento Francisco Cambó y, con idéntico rango en 1921, Juan de la Cierva Peñafiel, con su Proyecto de Ordenación Ferroviaria, y la Nacionalización de Ferrocarriles.
La batalla contra la endémica crisis del transporte se había iniciado con todas las armas posibles. En 1924 el decreto ley del Estatuto Ferroviario marcaba de forma indeleble el plan gubernamental de ayudas, no sin dejar la puerta abierta a que el Estado recuperara beneficios como un accionista más, e incluso la estatalización de líneas cuya concesión se abandonara.
Dos años más tarde ve la luz la denominada EFE (Explotación de Ferrocarriles por el Estado), que se dedica a explotaciones deficitarias en áreas deprimidas. Ya dirige alguna línea abandonada desde su propia construcción, como la de Vitoria a Salinas, abandonada por los ingleses en 1897. Como curiosidad, apuntar que a EFE acabarían adscritas con el paso del tiempo, y durante un plazo más o menos largo, tanto la Panderola o tranvía de Castelló, como el trenet valenciano y hasta el mismo ferrocarril Alicante-Dénia, antiguamente llamado ESA (Estratégicos y Secundarios de Alicante). La particularidad es que no se hacen distinciones entre «los caminos de hierro acogidos» ya sean de vía ancha o estrecha. Y la persistencia masiva del número de los últimos (aunque también se dieron transformaciones a vía ancha), es una característica netamente española todavía hoy, en el contexto europeo. Así las cosas, las publicaciones que contemplan la quiebra del sistema ferroviario español no cesan. Es el caso del autor José L. de Benito en 1935 y otros.
Y entre tanto el sobrevenir de la guerra civil, no hizo más que acentuar los ideales de la II República: «poner la riqueza del país al servicio de los intereses de la economía nacional». Puesta en práctica de refundición total de los transportes hispanos de superficie, que se plasma como Red Nacional de Ferrocarriles, precisamente cuando la cúpula del poder se encuentra centralizada en Valencia, entre noviembre de 1936 y octubre de 1937. El Ministerio de Comunicaciones permanecería en el céntrico edificio de Correos, asentado por más tiempo. Es enmedio de una etapa convulsa cuando se publican «Avisos» a las compañías, se redactan salvoconductos o se imprimen títulos de transporte de lo más expresivo. Unos documentos que posiblemente por falta de rigor, no se habían tenido en cuenta hasta ahora, y forman parte de la historia más viva y popular. Billetes amarillentos, azulados, o cuartillas que acusan su ancianidad y que por su proximidad, nos aclaran el peculiar apelativo de Ferrocarriles Eléctricos de Valencia que hasta hace poco todavía vestía la fachada de la estacioneta del Pont de Fusta. Por cierto, compartiendo lienzo mural con las siglas de FEVE, el ente nacional que desde 1965 acoge la práctica totalidad de ferrocarriles ibéricos secundarios. Un rótulo compuesto y antagonista por antonomasia, que superó dictadura, transición y casi hasta la democracia, pues siguió tras las transferencias a la Generalitat. El primero de los Ferrocarriles Eléctricos, no gozaba de respaldo legal, y sólo era el subtitulo valenciano de la Red Nacional citada, ciertamente en boca de todos, a la que perteneció sólo durante la contienda. Añadir que siguió figurando en la cabecera de billetes de nuestro suburbano, hasta 1942, en que se agotaron las existencias del carísimo papel y cartón.

La marca del franquismo
En aras de la sinceridad, tal vez nunca se utilizó la abreviatura Renfe antes del año 1941, el de la legalización de la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (sólo los de vía ancha), pero como se acaba de ver, sí como contrapartida la exacta denominación Red Nacional de Ferrocarriles a la que sólo faltaba el adjetivo final que añadió el franquismo. Idea original y que contó con dirección central en Valencia y para todo el Estado. Algo que no deja de sorprender. Y si la República no acertara con el agrupamiento integral de los transportes, ni siquiera con la totalidad de ferrocarriles suprarregionales de la Península, haciéndose eco de un clamor largamente postergado, en cambio preconizó el ocaso de las grandes compañías ferroviarias.
Ahora, de forma inversa, se atomiza el mercado ferroviario español. Entre 1996 y 2005 se ha desgajado el mantenimiento y operatividad de la superestructura, ya en manos de ADIF por delegación del Estado. Y ha regresado al ferrocarril multiplicándose, la iniciativa empresarial que estaba limitada por ley a la gestión de vagones y poco más. La expectativa es radicalmente distinta a la del siglo pasado. Ya no se exige a cada cuál que se construya su propio lecho. La bondad del futuro está por ver. ¿Se deberá a una sucesión de ciclos? Las autonomías ya reclaman la transferencia de titularidad del trazado.

Fuente: El Mercantil Valenciano

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