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Nuevas vías modulares desarrolladas por Metro de Madrid suponen una reducción del 25 por ciento de los costes

abril 17, 2010

Vía: La Razón

Nadie duda que el metro es menos contaminante que el vehículo privado. Hacerlo todavía más eficiente es el objetivo del Urban Track, un proyecto de I+D de la Comisión Europea que finaliza este año y en el que participa Metro de Madrid junto a otras 38 empresas europeas de transporte urbano. Con un presupuesto de más de 18 millones y medio de euros, de los cuales diez corren a cargo de la UE,  arrancó hace cinco años con los objetivos clave de reducir los costes de instalación y mantenimiento de las vías hasta un 25 por ciento durante todo su ciclo de vida útil, disminuir los ruidos y las vibraciones emitidas al entorno, aumentar la seguridad y potenciar el uso de módulos. La finalidad es conseguir nuevos prototipos de vía y establecer los estándares más adecuados para hacer la implantación de nueva líneas y la remodelación de las antiguas lo más rápido y económico posible.
Una de las encargadas de investigar y proponer ideas ha sido la empresa madrileña Metro de Madrid, que gestiona las líneas de la capital y que ha desarrollado un nuevo sistema de vía de carril embebido renovable, aportando un total de 777.000 euros al Urban Track. La idea de los carrilles embebidos no es nueva; de hecho, es uno de los principales tipos de vía que se utilizan en trenes, metros y tranvías. Junto a las tradicionales que unen los carriles con traviesas y al sistema de placas o tacos de apoyo discreto, que cualquiera puede observar si es usuario habitual de la red de transporte (entre las vías no hay sujeción y cada 60 centímetros aparece un taco sobre el que se apoyan los raíles), se usa el sistema de carril embebido, en los que el raíl se encuentra rodeado por una capa de hormigón. Este método es muy útil cuando las líneas de movilidad comparten espacio con el tráfico rodado, lo que las hace ideales para metro ligero.

Vías reutilizables
El hecho de dividir el espacio con el resto de vehículos obliga a que la vía tenga que localizarse al mismo nivel, «el carril no sobresale del pavimento. Se utiliza en metro ligero para hacerlo transitable», explica Ignacio Fernández García, gerente de ingeniería de mantenimiento de vía de Obra Civil de Metro. También se puede usar para líneas convencionales, sobre todo en zonas de cochera o depósito, donde la accesibilidad de personal en vehículo es esencial para llevar a cabo acciones de reparación y mantenimiento.
La diferencia y lo novedoso de los prototipos REMS (Sistema de Metro Embebido Reutilizable en español), ensayados por Metro, reside en que el elemento aislante que se sitúa entre el carril y el hormigón, el neopreno (elastómero de enorme flexibilidad, capaz de amortiguar las vibraciones que produce el rozamiento entre el acero de la rueda y el de la vía) no va pegado, sino encajado en varios módulos. Esto se traduce en una reducción de costes y de tiempo a la hora de mantener y reparar las líneas, ya que para cambiar el carril, en caso de desgaste, no es necesario romper el material que lo aísla. «El REMS consiste en piezas elásticas prefabricadas que se pueden desmontar. La gran ventaja  es que estos elementos, los más caros de este tipo de vía, son reutilizables. El mantenimiento también es más sencillo», explica Fernández. Además, las pruebas realizadas demuestran que es posible la reparación de un tramo de 18 metros en un máximo de cuatro horas.

Clases para cada situación
El trabajo de diseño ha sido arduo y ha supuesto la realización de infinidad de pruebas, tanto en laboratorio como en condiciones reales. Una de las piezas de ingeniería clave han sido las llaves, que dan presión a toda la estructura. «En los anteriores no existía. La masa elástica era un todo fluido, donde se encajaba el carril y al fraguar, se quedaba rígido», añade Fernández. La definición de las primeras especificaciones técnicas incluía la misma normativa que rige el resto de líneas del metro de Madrid, es decir, que soportara una velocidad de circulación máxima de 110 km por hora (la máxima en la red madrileña) y que aguantara el mayor peso previsto para los trenes, una carga de 15,5 toneladas por eje.
Al final los resultados son una efectiva reducción del coste de instalación y mantenimiento de hasta un 25 por ciento, dividido en ahorro en material y en mano de obra, y una altísima capacidad para amortiguar las vibraciones, con el desarrollo de tres sistemas de rigidez (Compact, Classic y Confort) que se adaptan a las necesidades del entorno. Cuando la vía se encuentra cercana a un núcleo de viviendas, el sistema más elástico reduce las vibraciones y el ruido emanados al mínimo para evitar molestias. «Cuanto más elástico, menos energía transmite al exterior, pero es más caro. Según la zona donde se quiera amortiguar, se han desarrollado un sistema de baja elasticidad, media y alta para ajustar los costes», detalla Fernández.

Pruebas en metro pesado
El metro de Madrid acoge en sus trece líneas subterráneas y sus 284 kilómetros de red a unos 650 millones de viajeros anuales, según los últimos datos de 2009. A estas líneas subterráneas se añaden los más de 25 kilómetros de las tres líneas de metro ligero, la línea 1 entre las Tablas y Pinar de Chamarín y la 2, hasta Pozuelo de Alarcón, y la 3, hasta Boadilla del Monte, controladas por la Consejería de Transportes.
El metro ligero es más accesible debido a sus paradas situadas en superficie y al piso bajo, ya que el motor se sitúa en la parte superior del convoy . Otra de las ventajas de este transporte, a medio camino entre el autobús y el metro, es que se trata de uno de los medios más silenciosos que existen.
El sistema puede ser utilizado tanto para un tipo de vía como para el otro. De hecho, el lugar elegido para las pruebas de campo ha sido el depósito de Metro de Canillejas,
con acceso directo a la línea 5, por tanto en línea convencional (como se ve en la imagen), donde se instaló un tramo de 54 metros de REMS con las tres clases diferentes de rigidez en 18 metros cada una. Se realizaron pruebas de instalación (operación que se realizó en tres días), reemplazo de vía y rendimiento con material rodante en dos tipos
diferente, una recta para una velocidad moderada y otro tramo en curva, que permitiera determinar los posibles desplazamientos.

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