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Condenado a dos años de cárcel el maquinista del accidente de Villada

abril 26, 2010

159 días después de que concluyera la vista oral seguida en el Juzgado de lo Penal, ya hay fallo para el accidente ferroviario ocurrido el 21 de agosto del 2006 en la localidad de Villada (Palencia), cuando el descarrilamiento de un tren causó la muerte de siete pasajeros y herida a otro centenar. Durante los cinco días que duró la vista oral, se sentó en el banquillo de los acusados el maquinista, José Luis P. G., de 50 años y natural de León, que ayer pudo por fin acabar con su incertidumbre y conocer el fallo, aunque fuese condenatorio. Y es que el Juzgado de lo Penal le ha condenado a una pena de dos años de prisión como autor de siete delitos de homicidio por imprudencia grave profesional y de 86 delitos de lesiones por imprudencia grave profesional, con la accesoria de inhabilitación especial para su profesión durante el tiempo de condena, y a la pena de inhabilitación especial de privación para el ejercicio de maquinista de locomotora durante cuatro años. El fallo condena además a José Luis P. G. a indemnizar, solidariamente con la compañía aseguradora AXA como responsable civil directo, con 1.231.686 euros a los damnificados por el siniestro, siendo responsable civil subsidiario Renfe-Operadora.
El fallo del Juzgado de lo Penal considera como hechos probados que, sobre las 15.50 horas del 21 de agosto del 2006, el tren de Larga Distancia Diurno 280, procedente de La Coruña-Vigo y con destino Hendaya-Bilbao, con 426 viajeros en sus seis vagones, circulaba próximo a la estación de Villada, en la que no tenía prevista parada, a una velocidad de 160 kilómetros por hora por la vía II. El tren Regional 8214, que sí tenía prevista parada, le precedía en esa vía, por lo que el Centro de Control de Tráfico Centralizado (CTC) decidió que ese tren siguiera circulando por la vía II y que el convoy que conducía José Luis P. G. pasara a la I.
Una vez que el CTC dio la orden, el sistema informático envió los datos al Sistema de Señales Avanzada (semáforos) y al Sistema de balizas ASFA (anuncio de señales y frenado automático), con el fin de transmitir al maquinista dicha decisión y que procediera a reducir la velocidad para no superar los 30 kilómetros por hora en el momento del cambio de vía.
El fallo estima probado que, tanto los sistemas de señales visuales como el ASFA, funcionaban correctamente, «enviando la información precisa al maquinista, quien, confirmó dicha recepción accionando por dos veces el pulsador de reconocimiento». De la forma, se declara probado que, a pesar de que la recepción de dichas señales obligaban al maquinista a reducir la velocidad para pasar por el cambio de vía a una velocidad no superior a 30 kilómetros por hora, «sin embargo no lo hizo, circulando en el momento en que se produjo el cambio de vía a una velocidad de 125 kilómetros por hora, ocasionándose por dicho exceso de velocidad el descarrilamiento de los vagones».
Infracción al Reglamento
La sentencia considera «plenamente probado» que José Luis P. G. no respetó señales que le obligaban a reducir la velocidad del tren para no sobrepasar los 30 kilómetros por hora al paso por el cambio de vía, constituyendo su conducta una infracción a lo dispuesto en el Reglamento de Circulación». A la hora de determinar si ese exceso de velocidad fue debido a la falta de atención del maquinista, o si como éste sostenía, se debió a un error en los sistemas de señalización, el fallo se fundamenta en la coincidencia de los informes periciales de Renfe, Adif y la Guardia Civil. «La primera baliza previa a la señal avanzada 480 marcaba, al paso del tren, la indicación de anuncio de parada-precaución, transmitiendo idéntica información la segunda baliza al pie de la señal avanzada 480, hallándose esa señal en anuncio de precaución (señales luminosas verde-amarillo), lo que obligaba a reducir la velocidad del convoy, que en ese momento era de 160 kilómetros por hora, de manera que, cuando llegara a la señal de entrada, circulara a 30 kilómetros por hora para realizar con seguridad el cambio de vía», detalla el fallo. En la sentencia se recoge además que tales órdenes se reflejaron en la máquina mediante un aviso acústico (pitido) asociado a otro aviso óptico cuando pasó por la primera baliza previa a la señal de avanzada 480, recibiendo idénticos avisos al paso por la segunda baliza al pie de la señal.
«Queda demostrado el perfecto funcionamiento tanto del sistema de señales visuales como el de balizas (ASFA) y que cumplieron su función, transmitiendo al conductor del tren las indicaciones oportunas. También queda acreditado que el maquinista recibió esa información confirmando su recepción mediante al accionado del pulsador dos veces, pues si no lo hubiera hecho el convoy se hubiera detenido de forma automática», hace hincapié la sentencia, que concluye deduciendo que «no existió ningún fallo del sistema, sino únicamente una omisión por parte del conductor de su deber de reducir la velocidad».
En cuanto a la alegación de José Luis P. G. de un supuesto fallo del sistema de señalización, la sentencia entiende que no puede ser aceptada «por su carácter genérico, careciendo de las más mínima concreción sobre cuál fue el mecanismo o punto que pudo fallar, o cuál es el dato objetivo que puede llevar a imaginar que ha existido alguna avería». «Si se hubiera producido cualquier avería o fallo en el sistema, hubiera quedado grabado en el registro del tren, en el de la estación de Villada o en el existente en el CTC, y en ninguno se hallaron indicios de anormalidad en el material rodante y las señalizaciones», apostilla el fallo del Juzgado de lo Penal.
Os dejo debajo de estas líneas un extracto de la sentencia donde se describe la parte técnica del accidente:

HECHOS PROBADOS

PRIMERO.- Se declara probado que el día 21 de agosto de 2006, el maquinista D. José Luis Pérez González conducía el tren de Larga Distancia Diurno 280, integrado por una locomotora, seis coches vagones y con 426 viajeros, procedente de La Coruña-Vigo, con destino Hendaya-Bilbao.

Sobre las 15.50 horas el citado tren 280 circulaba próximo a la entrada de la Estación de Villada -en la que no tenía prevista ninguna parada- haciéndolo por la Vía II a una velocidad de 160 km/h y siendo precedido por el  Tren Regional 8214 que circulando por la misma vía sí que tenía prevista una parada en la Estación de Villada para realizar operaciones de subida y bajada de viajeros. Por dicho motivo y para facilitar las operaciones de subida y bajada de viajeros de este segundo tres el Centro de Control de Trafico Centralizado (en adelante CTC,) con sede en León, decidió  que el Tren 8214 continuara circulando por la Vía II, al ser la más próxima al anden  y que el Tren 280 pasara  a circular por la Vía I  dado que como se ha reseñado no tenía prevista parada en esa estación.

Una vez que desde el CTC se da la orden de que el  tren 280 pase a circular por la Vía I el sistema informático automáticamente comprobó que el itinerario elegido era correcto enviando los datos necesarios al Sistema de Señales “Avanzada” (semáforos) y al Sistema  de Balizas ASFA (Anuncio de Señales y Frenado automático) a fin de transmitir al maquinista dicha decisión y  que procediera, en consecuencia, a reducir la velocidad  para no superar los  30 km/h en el momento del cambio de vía.

La información transmitida al maquinista se efectúo a través de un doble sistema:

A) Por medio de señales visuales, que a su vez fueron  de dos tipos:

  1. 1. La que se denomina “Señal Avanzada 480” consistente en un Semáforo instalado a 1600 metros de la Señal de Entrada a la nueva vía, indicando luz verde amarilla (precaución) que significa que el tren por la citada Señal de Entrada a la nueva vía debe circular a  una velocidad no superior a 30 km/hora .
  2. 2. La denominada “Señal de Entrada E 2”, ubicada inmediatamente antes del cambio de vía que consiste, también, en un Semáforo con luz verde significando vía libre pero  entrar en esta otra vía y referido a que se puede  circular a no más de 30 Km/h según ya había indicado la anterior señal denominada “Señal Avanzada”

Igualmente existe otra “Señal de Salida” de la estación, siempre después del cambio de vía, para circular con la limitación general que tenga la vía.

B) Mediante el Sistema denominado ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático) también denominado de Balizas las cuales a su vez, son de dos tipos::

I) Una primera Baliza ubicada 300 metros antes de la “Señal Avanzada 480”  y que, a su vez, transmite al maquinista, en su cabina, una señal acústica de pitido largo y otra visual consistente en la iluminación del indicador de frenado que significa precisamente precaución, es decir,  que debe frenar. A partir de dicho aviso si el maquinista no acciona en los siguientes 3 segundos el pulsador, reconociendo que se ha recibido la orden de frenado, automáticamente el tren se hubiera parado.

II) Una segunda baliza situada a pie de la “Señal Avanzada 480” que transmite la misma información que la anterior y que obliga al maquinista a confirmar, en 3 segundos, la recepción de dicha información pues en otro caso el tren se pararía automáticamente.

Igualmente se declara probado que, tanto los sistemas de Señales Visuales, como el  denominado de Balizas (ASFA), funcionaron correctamente enviando la información precisa al maquinista quien,  a su vez, confirmó dicha recepción accionando por dos veces el pulsador de reconocimiento.

Se declara probado que a pesar de que la recepción de dichas señales obligaban al maquinista a reducir la velocidad para pasar por el cambio de vía a una velocidad no superior a 30 km/h, sin embargo, no lo hizo, no redujo la velocidad, circulando en el momento en que se produjo el cambio de vía a una velocidad de 125 Km/hora ocasionándose  por dicho exceso de velocidad el descarrilamiento de los coches, colisionando los dos primeros con tres columnas de electrificación y, posteriormente, con los pilares centrales de sujeción del paso superior de la carretera  que existe a la entrada de la Estación de Villada.


3 comentarios leave one →
  1. Oscar permalink
    abril 27, 2010 6:30 am

    No dudo de que la señales y balizas indicasen lo que indica la sentencia en cuanto a los hechos probados, lo que habría que tener en cuenta es que creo que a raiz de este accidente las indicaciones de la señal de entrada en esta sucesión de señales se ha cambiado a aspecto amarillo precisamente para evitar este tipo de accidentes, que un maquinista pueda ver una señal de entrada en verde y una baliza transmitiendo L3 antes del paso por un desvío, con el consecuente riesgo que eso conlleva (si la señal avanzada está fundida y aunque las balizas de la señal de avanzada estén dando fondo de baliza el maquinista al ver la señal de entrada en verde podría interpretar vía libre).

    • mayo 2, 2010 9:31 pm

      Hola Oscar,
      Desconozco si se ha cambiado la manera en que se realiza la señalización en ese punto de la circulación, lo que si creo es que este trágico accidente provocó que se replantease la Seguridad del Sistema ASFA tal y como se conocía hasta entonces. En mi opinión aceleró el proceso de la evolución del ASFA hasta el ASFA Digital, que ahora realiza una supervisión continua de la velocidad en cada punto de la circulación, es decir, realiza una serie de controles que tienen asociadas unas curvas de velocidad que no deben sobrepasarse; si se hace se activará el freno de emergencia del tren.
      Un saludo

  2. juanjo permalink
    enero 6, 2011 9:53 pm

    Buenas noches.

    Leído el artículo y vuestras opiniones, y dejando claro que lo mío es la vía y no las IISS (conozco algo el tema pero no tan a fondo) me surgen un par de preguntas, a ver si me podéis responder:

    1.- No existían señales alfanuméricas de indicación de velocidad?. Que yo sepa en bastantes estaciones (entrada y salida) y zonas de trayecto con características especiales existen estas señales que indican físicamente la velocidad de paso.

    2.- A pesar de que el Asfa, en ese año no hiciese un control continuo de la velocidad, no hace un control puntual en cada baliza?. Si la velocidad de paso en la primera era a 160 km/h (velocidad de trayecto), ¿Qué velocidad de paso detectó la segunda baliza?. ¿O no detectaban la velocidad de paso?. Si se sabe que la velocidad de entrada a la desviada era de 125 km/h, y la segunda baliza detectase o no la velocidad, ¿cuanto puede frenar un tren en la distancia entre la segunda baliza y la JCA del aparato?. Ahora no estoy muy puesto con ese cálculo, pero considerando que confirmó la recepción de la “información”, quiere decir que freno después de la segunda baliza. ¿Accionó el maquinista el freno de emergencia?, ¿Había patinazos en los carriles? (los habría seguro si accionó el freno de emergencia). Y si no los había, sencillamente había reducido velocidad por precaución, pero no era consciente del peligro, puesto que nadie en su sano juicio y en condiciones entraría en un desvío convencional a esa velocidad.

    Cabe decir que yo estuve en el descarrilo del Prat (Bcn) donde un Euromed entró a una zona de obras limitada a 30 km/h a 153 km/h. Por suerte el tren iba vacío y solo iba el maquinista. No hubo que lamentar daños personales, pero sí muchos materiales. Se comprobó todo y estaban las señales de limitación, las balizas colocadas en su lugar y funcionando correctamente y publicado en consigna como corresponde. Y el maquinista al pasar la baliza pulso el interruptor de hombre muerto y entró a matar…su respuesta: “-No funcionó el Asfa”. Pero parece ser que sí funcionó.
    Por supuesto algunas cosas las sé extraoficialmente, y todo pasó “presuntamente” hasta que dictamine un juez y se de sentencia.

    Mi reflexión es la siguiente:
    ¿El maquinista estaba en condiciones físicas y psíquicas adecuadas?.
    ¿El maquinista habría descansado suficientemente bien?
    ¿Puede ser que dado que han de pulsar el botón cada tan poco tiempo, esa persona se acostumbre tanto hasta el punto de que a pesar de que esté medio adormecida reaccione de forma automática como si de un acto reflejo se tratara?…

    Dejo en el aire estos comentarios a ver qué opináis.

    Saludos.

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