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TrenesInside … 2 años después y con muchas ganas

abril 24, 2012

… ha pasado mucho tiempo, ¿ verdad?

Llevo dándole vueltas desde hace algún tiempo. No sé como paso o como fue, pero un día concurren un conjunto de circunstancias y sucede; a mí me sucedió y, el día 5 de mayo de 2010 publiqué la última entrada del blog. Estaba agotado por distintos motivos y la atención diaria para recopilar información y escribir se me hizo cuesta arriba; muy cuesta arriba. Como ya sabéis no he vuelto a publicar nada. Han pasado ya 2 años y me ha vuelto a picar el gusanillo de retomar el tema pero, espero, habiendo aprendido la lección: escribir en el blog tiene que ser divertido.

Por otro lado me gustaría, en la nueva etapa, dar un toque más internacional al blog y recoger, ya sea a nivel de noticias del sector o a nivel de artículos técnicos, que es lo que se está moviendo fuera de España. En los tiempos que corren y, muchos estaréis de acuerdo conmigo, la estrategia de muchas empresas pasa por salir fuera. Si esto lo tenían claro muchas empresas hace unos meses, con la austeridad reinante y el cinturón dando más de 3 vueltas al pantalón creo que será un soplo de aire fresco conocer que se está moviendo por ahí.

También pretendo complementar el blog integrando Twitter (@TrenesInside). Muchos conocéis las virtudes de esta red social; es una fuente inagotable de información y permite una colaboración ágil y cercana.

Reconozco que en el tiempo que escribía a diario varios artículos aprendí mucho (os animo a que lo hagáis; a mí me sirvió para conocer y profundizar en temas de los que sabía poco pero a los que la curiosidad me fue llevando), pero también reconozco que me saturé exigiéndome demasiado. En esta nueva etapa quiero tomármelo con calma. Menos es más; espero poder ofreceros menos cantidad de artículos pero de más calidad; ese es mi objetivo para esta nueva etapa. Eso sí, contando con vuestros comentarios, ideas y opiniones. Como le pasa al Red Bull, vuestra participación me da alas tracción.

@TrenesInside

Metro de Madrid elige el sistema de comunicaciones TETRA de Motorola para una nueva línea

mayo 5, 2010

El área de negocios de  Soluciones de Movilidad Empresarial de Motorola, uno de los proveedores líderes de soluciones de comunicaciones para misiones críticas, anunció que ha sido adjudicataria del contrato de ampliación del sistema de comunicaciones de Metro de Madrid, para su línea 6, con  la plataforma de comunicaciones de radio digital TETRA de Motorola, para asegurar sus comunicaciones de misión crítica en todas sus redes de trenes

Motorola suministrará su sistema escalable Dimetra IP, una solución TETRA mejorada basada en una arquitectura IP. El sistema Dimetra IP es altamente flexible y soporta aplicaciones de voz y datos así como llamadas telefónicas sobre una única red. El sistema capaz de funcionar en múltiples segmentos de usuarios permitirá unas comunicaciones móviles de voz altamente seguras y prácticamente sin interrupciones. Esto mejorará el rendimiento operativo y logrará comunicaciones transparentes y a prueba de fallos, aspectos fundamentales para garantizar la seguridad del pasajero.

Este contrato es continuación de una serie de contratos estratégicos otorgados a Motorola, que proporciona comunicaciones en situaciones críticas a la totalidad de la red de metro de Madrid.

El Gobierno reemplazará el AVE de Galicia a Asturias por un FEVE a 160 km/h

mayo 5, 2010

De AVE a “mini AVE”. Ese es el término que utiliza el ministro de Fomento para referirse a la futura conexión ferroviaria entre Galicia y la cornisa cantábrica. El AVE del Cantábrico se cae del Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte y la alternativa que propone Fomento pasa por conectar Galicia con Asturias y Cantabria a través de trenes FEVE que alcanzarían un máximo de 160 kilómetros por hora.
El estudio del mini AVE del Cantábrico que ha encargado Fomento, y que José Blanco prevé presentar este mes, pretende aprovechar la línea de cercanías que sale de Ferrol y que circula a una velocidad media de 60 kms/h para diseñar un tren que alcance los 160 km/h, que reduciría a la mitad los tiempos de viaje entre Ferrol y Gijón, ahora de seis horas.

El tranvía estrena el tren ‘a pilas’ en Sevilla

mayo 5, 2010

La empresa municipal de autobuses, Tussam, pone este miércoles en servicio la primera unidad del tranvía que no necesita las catenarias para circular, ya que incorpora una nueva tecnología, diseñada por la empresa suministradora del material móvil, CAF, para ampliar la autonomía de los convoyes, según informa el gerente de Tussam, Carlos Arizaga.

La entrada en funcionamiento de este tren será presenciada por el alcalde de Sevilla, Alfredo Sánchez Monteseirín, acompañado del concejal de Movilidad, Francisco Fernández, y el nuevo vicepresidente de la sociedad municipal, Juan Ramón Troncoso.

La tecnología que permite al tranvía aumentar su autonomía de recorrido (tendrá, no obstante, que recargar baterías en cada parada) se ha desarrollado en las instalaciones de CAF en Zaragoza. Se trata de un sistema de almacenamiento de energía que permite la circulación de un tren ligero sin necesidad de que exista un tendido eléctrico de alimentación.

La batería, bautizada con las siglas ACR (Acumulador de Carga Rápida)está diseñada para recorridos urbanos en los cascos históricos. Se consigue eliminar el impacto visual de los tendidos eléctricos de alimentación, manteniendo la catenaria en otros tramos.

CAF (Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles) resultó adjudicataria del contrato relativo al suministro de los tranvías del tranvía sevillano, gracias al consorcio creado con la factoría automvilística de Santana Motor, en Linares (Jaén).

Básicamente, según informaba CAF durante la presentación del prototipo, el sistema consiste en la sustitución del tendido eléctrico de alimentación por catenaria rígida que se instalará en las diferentes paradas de pasajeros. En el tiempo de parada, se carga desde esa catenaria fija un acumulador que dota al tranvía de autonomía suficiente hasta la siguiente parada. El proceso de carga del ACR se realiza en unos 25 segundos.

100 años de la línea ferroviaria del Bernina en Suiza

mayo 5, 2010

Es el 5 de julio de 1910 y hay fiesta. Por vez primera, el tren logra unir St. Moritz y Tirano: Suiza e Italia. Apenas han pasado 12 años desde el momento en que el ex ministro federal Numa Droz lanzaba la idea de construir un ferrocarril en el paso del Bernina. El inicio de las obras fue hace sólo cuatro años…

Y enseguida llega el éxito. Ya en agosto, 92.000 turistas toman el tren. Para los habitantes de la región, los billetes tienen un precio prohibitivo, pero les importa poco. Esta línea de ferrocarril, sin lugar a dudas, la han querido y deseado. Pues este tren es sinónimo de desarrollo, trabajo y electricidad: la de la central hidroeléctrica de Campocologno, construida principalmente para alimentar la locomotora.

Cien años más tarde, siguen los festejos. Y no es en absoluto una celebración para nostálgicos. El tren del Bernina ha sobrevivido a dos guerras mundiales, a recesiones, a la competencia de las carreteras y a la miopía de quienes no llegaban a ver su excepcionalidad. En suma: este ferrocarril tiene futuro.

Técnica y paisajes

Los amantes del ‘trenecillo rojo’ se encuentran diseminados: algunos en Suiza, otros en Italia o Alemania… o incluso en Costa Rica. Es allí donde desde el año 2000 se encuentra una reproducción del viaducto de Brusio. La idea se le ocurrió a un suizo residente en el extranjero, quien decidió incorporar un puente helicoidal en los 3,5 kilómetros de vía turística construida para unir su hotel con un restaurante panorámico.

El original, un puente de nueve arcos que dibuja una espiral a cielo abierto para vencer el desnivel, se inscribe de forma elegante en el paisaje caracterizado por la presencia de rocas y castaños. Si bien no representa una solución sin precedentes desde el punto de vista técnico, ha logrado conquistar fama internacional, convirtiéndose en el símbolo del ferrocarril del Bernina. No es por casualidad que haya sido elegido como logotipo del centenario.

Pero no es sólo una vuelta en tren lo que esta vía férrea ofrece a los viajeros. Quien recorre este trayecto ve pasar ante sus ojos los bosques de la Engadina, las nieves eternas del Bernina (que con sus 4.049 metros de altura es la cima más elevada de los Alpes réticos) o Valposchiavo y el santuario de la Madonna de Tirano.

“¿En qué otro lugar es posible pasar en apenas dos horas de los glaciares a las palmeras, atravesar tres regiones lingüísticas y una frontera internacional?”, pregunta Silvio Briccola, vicedirector de los Ferrocarriles Réticos, la sociedad que gestiona la línea del Bernina.

La locomotora de la UNESCO

El estrecho vínculo entre técnica ferroviaria, paisaje y cultura ha convencido a la UNESCO para inscribir las vías del Bernina y del Albula (que desde St. Moritz llega a Coira, capital de los Grisones) en el patrimonio mundial de la humanidad.

Para la UNESCO, las dos líneas se inscriben “de una forma especialmente armoniosa en los paisajes alpinos” y representan “una construcción ferroviaria ejemplar que rompe el aislamiento de los Alpes”.

El año pasado, también gracias al reconocimiento de la UNESCO, los pasajeros del Bernina superaron el millón. “Es difícil cuantificar el efecto UNESCO”, explica Briccola, “pero es innegable que ha tenido mucho que ver, pues hemos notado un incremento de la frecuencia y el volumen de los negocios”.

El miedo de convertirse en un museo

Hoy los Ferrocarriles Réticos se muestran orgullosos del reconocimiento de la UNESCO y lo utilizan hábilmente para atraer a la región visitantes y periodistas. El primer acto de los festejos por el centenario de la línea del Bernina ha sido seguido con interés por muchos medios de comunicación extranjeros. Aunque es interesante anotar que, al comienzo, varios directivos de la empresa se mostraron escépticos ante la idea de presentar el tren a la candidatura de la UNESCO.

“No teníamos ejemplos sobre los que basar la posible repercusión de una tal elección”, recuerda Silvio Bricola. “Pero para nosotros era importante evitar el convertirnos en un ferrocarril de museo, sin posibilidades de desarrollo. Por otro lado, no podíamos permitirnos incrementar aún más los costes de mantenimiento, ya de por sí muy elevados”.

Es por esto que en 2004 los Ferrocarriles Réticos decidieron presentar la línea del Albula, considerada como más interesante desde un punto de vista técnico, a la candidatura del patrimonio mundial.

Pero a la hora de esa decisión, no contaron con la opinión de los habitantes del Valposchiavo! “No se podía dejar fuera la línea del Bernina, con su belleza y sus peculiaridades”, recuerda Cassiano Luminati, presidente del ente turístico de Valposchiavo. “Para evitar esto, fundamos un comité que movilizó a todos nuestros contactos en Berna e Italia. Hemos insistido hasta que las autoridades del ferrocarril cambiaron su punto de vista”.

Amar el tren sin tomarlo

Hoy en día nadie pone en duda lo razonable de esas reivindicaciones. “Fue una reacción justa de orgullo por parte de una región periférica, habituada a luchar por aquello en lo que cree”, reconoce Silvio Briccola.

El apego de la gente de Valposchiavo a ‘su’ línea ferroviaria tiene un aspecto paradójico: apenas unos pocos la utilizan. “Es cierto”, admite Cassiano Luminati, “el tren lo tomamos sólo cuando no tenemos otra alternativa”. ¿Cuál es su principal defecto? Es demasiado lento: a 30 kilómetros por hora, para subir al Bernina se necesitan dos horas; mientras que en coche 45 minutos son suficientes.

Pero el tren no sirve sólo para desplazarse, sino que también aporta trabajo y turistas. Casi todo el mundo conoce a alguien que trabaja o ha trabajado para la línea del Bernina, y lo ha hecho con pasión, como los jubilados que están restaurando gratis la ‘cocodrilo’ Ge 4/4 182, una de las locomotoras históricas. Pasión y reconocimiento que explican las innumerables manifestaciones (exposiciones, espectáculos teatrales, fiestas) que acompañan el jubileo.

La electrificación del tren de Mallorca estará concluida a finales de 2012

mayo 5, 2010

Los 83,5 kilómetros de línea férrea de Mallorca estarán totalmente electrificados a finales del año 2012 para lo cual, en primer lugar, el Govern destinará 30 millones de euros para comenzar las obras de la línea Palma-Inca, que estarán concluidas a mediados de 2011.

El presidente del Govern balear, Francesc Antich, ha puesto hoy la primera piedra de este proyecto de electrificación en la estación intermodal de Palma: la primera fase será entre la capital balear y Son Rullán (3,9 kilómetros) y la segunda, entre Son Rullán y la estación de S’Enllaç de Inca (29,1 kilómetros). A estas obras hay que añadir la construcción de tres subestaciones eléctricas.

La electrificación supone disminuir en un 25 por ciento el consumo de energía, mientras que el precio del consumo es un 40 por ciento más barato que el gasóleo.

Antich ha subrayado que este nuevo sistema servirá para disminuir la emisión de gases contaminantes a la atmósfera en un 59 por ciento, principalmente de CO2, además de reducir también la contaminación acústica.

En el acto también han estado presentes el conseller de Medio Ambiente y Movilidad, Gabriel Vicens, y el presidente del PP balear, José Ramón Bauzá, que ha sido invitado al mismo junto a la ex consellera popular de Obras Públicas Mabel Cabrer.

Los trabajos de la electrificación que afecten a las vías se harán en horarios nocturnos, por lo que no cambiará el habitual horario del servicio ferroviario, mientras que las obras próximas a la vías se realizarán por la noche, lo que también es compatible con la circulación de trenes.

Según ha explicado el conseller de Movilidad, el tramo entre Palma y S’Enllac (Inca), de 33 kilómetros, es donde más densidad y concentración de tránsito. Para completar toda la electrificación de la red ya se están elaborando los proyectos de electrificación de los tramos restantes: Enllaç-sa Pobla y Enllaç-Manacor.

En estos momentos, ha señalado, el 85 por ciento de las toneladas por RENFE se mueven por tracción eléctrica. Sin dudarlo, Vicens ha aseverado que cuando esté concluido este proyecto, la red ferroviaria de Mallorca se situará entre las mejores de Europa.

Los trenes eléctricos son más silenciosos que los de diesel y no producen humos derivados de la combustión de los carburantes y, además, alcanzan velocidades más rápidas, por lo que se reduce el tiempo de los desplazamientos, ha comentado Vicens.

La tracción eléctrica -ha apostillado- tiene más capacidad de aceleración que la diesel y mayor capacidad de frenada. Todas estas características aumentan tanto la seguridad como la comodidad de los pasajeros.

El presidente Antich ha hecho hincapié en el paquete de 400 millones de euros que el Ejecutivo autonómico ha conseguido del Estado para llevar a cabo los proyectos ferroviarios de Mallorca.

También se ha congratulado por estas mejoras el líder del PP, que ha destacado que el Govern está siguiendo el trabajo iniciado por el ejecutivo de la pasada legislatura. Además, Bauzá ha expresado su satisfacción por la millonaria inversión a la que se ha comprometido el Gobierno central.

“Nosotros -ha dicho- siempre daremos apoyo a aquellas iniciativas que sean buenas para las islas y sus ciudadanos y, en este sentido, las apoyaremos, caso de la de hoy”.

Vossloh quiere subir al tren de Sudamérica con MetroValencia

mayo 3, 2010

Vossloh España ha llegado a un acuerdo con Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana, la empresa pública autonómica que gestiona las redes de metro y tranvía de Alicante y Valencia, para dar el salto a los trenes de pasajeros urbanos e interurbanos en Sudamérica y Centroamérica.

Vossloh España, propietaria de una planta ferroviaria en Albuixech (Valencia), ha centrado históricamente su producción en la fabricación de locomotoras de mercancías y bogies, además de trenes y convoyes para la red de metro y tranvía de FGV, propiedad de la Generalitat Valenciana.
Con este acuerdo, la filial española del grupo alemán pretende extender a otras regiones y fuera de España su actividad en el transporte público y de pasajeros. Para participar en estas licitaciones, la firma que opera MetroValencia ofrecerá su experiencia técnica y colaborará en aspectos como la formación y el mantenimiento para optar conjuntamente a líneas en estos países. De hecho, ambas compañías también están ultimando la creación de una empresa mixta para el mantenimiento de los trenes ligeros que unen la Costa Blanca alicantina, similar a la que Vossloh mantiene con Renfe para sus locomotoras de mercancías.
Según el presidente de Vossloh España, Iñigo Parra, en el futuro inmediato la zona del centro y sur de América es la más atractiva por la fuerte implantación de las vías métricas -sistema que utiliza FGV- y los proyectos existentes. Parra prevé que 2011 “va a ser un año difícil” debido a que por el largo periodo de maduración de proyectos en su sector la crisis económica ha llegado con dos años de retraso y es ahora cuando se nota la paralización de proyectos. Con todo, aseguró que está previsto mantener la actividad para la plantilla fija, aunque en el caso de los eventuales se verán afectados por la situación. La factoría valenciana emplea a cerca de 800 personas.